聯合國的國際海事組織（IMO）海洋環境委員會今年四月在倫敦的會議上，通過航運業首項減低溫室氣體排放的策略。願景是至本世紀中葉，將全球航運業的溫室氣體排放量，降低至2008年的一半，並逐步邁向零碳排放的目標。
現時全球90%的貨運是以船舶運載，全球約50,000艘船隻，亦成為全球空氣污染的一個重要源頭。據國際海事組織估計，2007至2012年間，全球航運業每年排放了10億公噸的二氧化碳，約佔全球每年排放二氧化碳的3.1%，也是碳排放增長最快的行業之一。
若與全球國家比較，航運業每年的二氧化碳排放量，比全球排名第六位的德國還要高，而只落後於第五位日本。2016年德國及日本的碳排量，約是7億8,000萬及12億公噸。倘上升的趨勢不變，到2050年，全球航運業温室氣體排放量將比2012年上升50%至250%，佔全球温室氣體排放量的17%。
以電能推動及可以自動行駛的環保船「Yara Birkeland」。
航運業碳排放嚴重，其中一個原因是船用鍋爐燃油（bunker oil），碳含量比一般汽車用燃油高，硫質的比例更比汽車用燃料氣體高3,500倍，佔每年全球二氣化硫排放量的13%，此外，氮氣排放亦佔全球15%。二氣化硫和二氣化氮均有助產生霧霾及臭氧。其中吸入過量臭氧可能導致哮喘、心臟病、早死及孕婦的併發症等，有研究發現，居住在有船舶進出港口的兒童，患肺損傷的機會會增加。
此外，航運業大部分採用的船舶，仍是笨重而耗油的巨型貨船，多年來沒有改進。除了高污染的燃料，大部分商船仍然鋼材製造，而沒有使用較輕的鋁，船體亦有使用能減少水摩擦阻力的塗料，亦未有處理鍋爐所生的熱力。
現時有一些船舶公司正設計更環保的船舶，希望達到節能和減排的效果。挪威化學品公司「Yara International」及科技公司「Kongsberg」準備在2019年下半年測試全球第一艘全以電能推動兼自動駕駛的貨櫃船，取名為「Yara Birkeland」。由於船員較少，無需設置船員宿舍、艦橋、救生艇等，船舶可以更輕，更省油。
總部設在日本的「Eco Marine Power」公司正在開發一種在貨船，船身安裝的收集太陽能的硬帆，可同時利用風和太陽能作為動力。
該公司首席技術總監格雷格．阿特金森（Greg Atkinson）說：「當我們第一次開始嘗試的時候，將太陽能板放在硬帆上是不可能的，但技術總是在改進，成本也在下降。」
他又說，許多大型貨運船隻仍然需要引擎和傳統燃料，但是混合風能和太陽能可以減少化石燃料的消耗，估計可減少40%的碳排放。他估計在船上使用再生能源，80%將來自於風帆，還有20%來自於太陽能電池板。
日本另一間船廠「NYK」則設計了一艘「超級生態船2030」（NYK Super Eco Ship 2030）。這艘貨船全長350公尺的貨櫃船以液化天然氣（LNG）為動力，輔以太陽能電池推動。這款新設計的船，每公里所釋放二氧化碳量，由195克降低至62克，整體排放二氧化碳量降低69%。
由於船上的甲舨上裝置了固定的太陽能板，因此甲板上不會載貨，貨倉分為兩層，高層貨櫃由捲簾自動覆蓋。
「Viking Grace」號客輪上裝有旋筒式風帆。
芬蘭維京客輪公司（Viking Line）旗下的「Viking Grace」號，是全球第一艘液態燃料推動的大型客船。這艘行走芬蘭圖爾庫（Turku）和瑞典斯德哥爾摩之間的客輪，於今年4月開始使用「Norsepower」公司的旋筒式風帆（Rotor Sail），能利用風力協助推動客輪航行，每年降低燃料成本多達20%，亦可减少高逹900公噸的溫室氣體排放。
專家認為，其他節能的方法包括：在船身塗上防阻力的塗層，可減低溫室氣體排放量5%；用船頭泵出壓縮氣體，減少船身與水的阻力，減少排放量3%；在船隻安裝相反方向的一對螺旋槳，將渦流造成的能量損失降到最低，可以減少排放量8至15%。
展望未來，大家可能會見到採用不同材料、新穎設計的船隻，它們更可能像玩具那樣，透過遙控駛過海洋；這些船隻不但大幅減少排放，更可能改變地球海洋的面貌。
