在孟加拉吉大港（Chittagong）的淺灘上，停泊了多艘被廢棄的遠洋輪船及油輪，仿似一個「船舶墳墓」，壯觀的場面甚至引來遊客拍照。在不遠處，工人用錘子、砂輪、氣割槍等簡單工具，從船舶拆下金屬、喉管及機器，重新出售。
這些工人每天大約賺到3美元，其中約四分一是未滿18歲的少年人，他們沒有安全帽、安全鞋或者護目鏡等防護措施，因此經常發生傷亡事故。此外，周邊大範圍地區的地下水和土壤受到重油、鉛等有毒物質的污染。
孟加拉的拆船業可追朔至1960年代，當年颱風襲擊孟加拉灣，一艘巨型貨輪在吉大港附近的法吉達哈（Fauzdarhat）沙灘擱淺。船主決定棄船，讓當地工人慢慢將船身切割成小塊的廢金屬原料。
1974年，一艘在孟加拉獨立戰爭期間遭擊沉的巴基斯坦軍艦被打撈上岸，被一家鋼鐵廠當作廢五金回收，孟加拉成為拆船業的開端。在印度，阿朗鎮（Alang）亦發展成世界上最大的拆船港， 2009年至今已拆了超過2600艘船，這裏幾乎所有的勞工都是來自印度北部的移民。
現代遠洋輪船服役時間大概為幾十年左右，當它們到了老化至無法修復時，便會拆卸出售。世界上80%的船舶都會被送到印度、巴基斯坦、印尼、孟加拉這些南亞沿海國家進行拆除。因為那裏工資便宜，鋼鐵需求量大，環保法例又相對寬鬆。
根據非政府組織「Shipbreaking Platform」的分析，2016年有668艘船舶在南亞海灘被拆解，佔全球拆船噸位的78%，同時對當地環境造成污染。
遠洋輪船採用多種有毒物料建造，如石棉和鉛等。在發達國家，拆解輪船的過程受到嚴格的監管，且成本高昂，因此世界上大多拆船作業都在印度、巴基斯坦或孟加拉等地進行。對拆船工人、環境和當地社區帶來嚴重的問題，農業或漁業資源幾乎全部消失。
拆船業工人絕對是一份艱辛的工作，工人幾乎沒有任何保護措施，常常會接觸石棉、重金屬、粉塵等危害有害物質，不少人由於使用噴槍不慎引發爆炸受傷及死亡。
「Shipbreaking Platform」執行董事柏翠莎‧海德格（Patrizia Heidegger）說：「現時航運業距離實現船舶可持續回收還很遠。越來越多懸掛歐盟旗的船舶在南亞的海灘報廢。眾所周知，這些地區未能國際環保標準，而且也不尊重基本勞工權益和國際廢物交易法例。」
該組織表示，孟加拉2016年有22名拆船工人死亡及29人重傷。11月1日，巴基斯坦南部加達尼市一碼頭的拆船爆炸事故，有至少28名拆船工死亡，超過50人受傷。
印度拆船廠事故數字未有披露，但Shipbreaking Platform表示，在阿朗港的拆船作業至少造成2人死亡。
根據Shipbreaking Platform的資料，以數量計算，希臘是全球拆卸船隻全球最多的國家，2016年共將104艘船隻出售拆卸。德國亦出售了99艘船隻，其中97艘被運往南亞各國拆卸。聯合國人權及有害物質及和廢料問題特使曾提交報告，對拆船業表示嚴重關注，並批評德國船東以低於標準的方法作業。
德國船東協會（VDR）將拆卸船隻數量龐大的原因，歸因於業內的不景氣，導致船公司結業。該會發言人說：「清盤人有責任為債權人爭取最大的權益，否則他們將要承擔這些債務。」
德國的船公司則推說他們沒有能力拆卸這些船舶。德國貨櫃業龍頭瑞克麥斯集團（Rickmers Group）主席伯特蘭‧瑞克麥斯（Bertram Rickmers）說：「我們不知道中歐有沒有拆船廠。」另一些公司則指出他們的船是售予一些亞洲買家。但實際上，這些船公司將這些船轉移到圖瓦魯或科摩羅等島國，改掛這些國家的旗幟，再運到南亞拆卸，以規避歐盟的條例及節省成本。估計，在南亞拆卸一艘船比在土耳其拆卸節省200萬歐羅。
聯合國在2009年通過《香港國際安全與無害環境拆船公約》，船東須確保達到退役的船隻不會對人類健康、安全及環境構成不必要的危害，但主要的航運業國家包括德國仍未確認有關條約。
